朱愷：從被動應(yīng)對向主動利用轉(zhuǎn)變
2013-04-01 16:07:39 來源：中國船舶報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
隨著國際社會對船舶能效、質(zhì)量和安全的重視，一系列對造船成本、施工工藝、建造流程等方面產(chǎn)生重大沖擊的海事新規(guī)正逐步生效，而歐洲和日、韓等先進造船國家和地區(qū)也以此作為技術(shù)壁壘，期望通過海事新規(guī)的實行，為本國贏得更多競爭優(yōu)勢。
2013年1月1日，船舶能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）已正式生效，現(xiàn)階段，EEDI適用于新船及經(jīng)過特別重大改建的現(xiàn)有船，船舶能效管理計劃（SEEMP）則適用于所有船。由于這些新規(guī)范對營運船舶和在建船舶都有較大影響，因此在其制定過程中，中國船級社(位置 聯(lián)系)（CCS）研究提出了相關(guān)提案，對液化天然氣（LNG）船、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）油船(船型 船廠 買賣)和散貨船(船型 船廠 買賣)的EEDI計算作了修正，并被海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）第63、64次會議采納，使我國設(shè)計、建造的LNG船EEDI水平從之前的高于基準線18%左右變?yōu)榈陀诨鶞示�10%，滿足了EEDI第一階段的要求，維護了我國造船業(yè)和航運業(yè)的利益。與此同時，中國向MEPC第64次會議提交的草案對重大改建、新船的定義給出了意見和建議，其中關(guān)于重大改建的解釋獲得了同意。
今后較長一段時間內(nèi)，船舶能效要求都將是國際海事組織（IMO）的重點議題，這也是目前國際造船及航運企業(yè)提升市場競爭力的著力點。當前國際防止船舶造成污染公約（MARPOL）附則Ⅵ對船舶能效的要求還沒有涉及所有船型及非推進系統(tǒng)(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))船舶，但這方面的內(nèi)容將成為IMO后期審議的重點。為監(jiān)督EEDI實施情況和進展，IMO擬建立EEDI實施監(jiān)控(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))機制，通過國際船級社協(xié)會（IACS）提供總體支持，目前正在研究具體方案。
作為IMO后期討論的焦點，市場機制（MBM）將極大影響航運市場的格局，還可能變相導致EEDI適用于現(xiàn)有船，這將大幅增加船東對現(xiàn)有船舶進行改造的成本。而且，除了IMO的SEEMP，業(yè)界也自發(fā)開始對現(xiàn)有船舶的能效水平進行評估，以期用市場手段加快淘汰低效率船舶的速度，目前已有包括排放交易機制（ETS）、航運減排基金（GHG FUND）、能效激勵機制等9種市場機制被提出。因此，建議我國航運界也積極參與市場機制的研究，摸清其運作方式，占得先機。
此外，IMO和業(yè)界還將在今年6月海事安全委員會（MSC）第91次會議前一起全面審視當前船舶安全態(tài)勢并探討面向未來的船舶安全立法方向，促使船舶設(shè)計、建造和營運領(lǐng)域朝更科學化的方向發(fā)展�，F(xiàn)在IMO立法從指令型向目標型的轉(zhuǎn)變已經(jīng)全面鋪開，歐洲、日本、韓國正加大研究力度，以尋求EEDI實施后的新一輪競爭優(yōu)勢，這也在迫使我國船舶工業(yè)盡快掌握相關(guān)的方法和數(shù)據(jù)，并在設(shè)計、驗證、檢驗和規(guī)范標準制定等方面轉(zhuǎn)型，形成以數(shù)據(jù)和風險分析方法為主的能力。
對于《2009年香港國際安全與無害環(huán)境船舶拆解公約》這類還沒生效的新規(guī)，業(yè)界也不能掉以輕心，因為國際海事界對于這些規(guī)則、公約的討論從未停止，我國造船業(yè)應(yīng)對其予以重視，并盡快根據(jù)自身條件做一些必要的測試或建立相關(guān)樣本，盡早發(fā)現(xiàn)問題，使我國實現(xiàn)從長期以來在抵御國際新規(guī)沖擊時的“被動應(yīng)對”向主動利用規(guī)則贏得新機遇轉(zhuǎn)變，從而大幅提升整個行業(yè)的競爭力，奪得更大市場。
造船工人飆汗搶工期 
